航太業 - 全球市場現況、主要發展趨勢（2023-2028年）

儘管持續存在供應鏈中斷和經濟不確定性，但全球航空航太製造業預計將繼續穩步成長。 這一成長軌跡伴隨著全球航空旅行的預期復甦。 然而，由於高通脹和收緊貨幣政策導致經濟前景疲軟，預計這一勢頭將放緩。 此外，航空旅行被壓抑的需求逐漸消散，進一步使預測面臨下行風險。

持續不斷的俄烏衝突影響了多個歐洲國家考慮增加國防開支，這反過來又會擴大航太製造業中的國防類別。 儘管有這種潛在的推動作用，但持續存在的供應鏈挑戰繼續阻礙航空製造業的成長。 這種障礙在空中巴士公司和波音公司的生產努力中顯而易見，它們都沒有達到其既定的單通道飛機生產目標。

從更積極的方面來看，中國和日本出人意料的強勁成長使全球航太製造業恢復到疫情前的水平。 這兩個國家都披露了大幅增加國防開支的計劃，這一決定旨在促進航空航太生產。 然而，與國內和短途旅遊業相比，國際旅遊業的復甦預計將更加緩慢，而國際旅遊業是空客 A330 等長途飛機的重要需求驅動力。

有幾個因素在推動和製約航太製造業的發展方面發揮著關鍵作用。 不斷升級的地區緊張局勢和相應的國防開支成長為航太國防開支和海外供應商提供了有利的前景。 隨著對疫情的擔憂消退，航空旅行複甦的持續上升趨勢也促進了該產業的成長。 然而，該產業正在努力應對供應鏈中斷，這些中斷正在推遲飛機生產率的提高，從而構成重大挑戰。

成長驅動力

乘客需求的變化：對商用飛機的需求與航空乘客需求和航空公司獲利的能力密不可分。 然而，疫情的影響導致航空旅行大幅下降，進而導致全球飛機生產率普遍下降。 預計復甦將是緩慢的，全球航空客運需求預計將在 2024 年之前保持在疫情前的水平以下。這一預測表明民用飛機製造業的復甦緩慢。 此外，疫情的長期影響可能會導致航空旅行的性質發生轉變，隨著國際旅行滯後於復甦階段而變得不那麼全球化。 這種轉變可能會給專為長途旅行設計的飛機帶來挑戰。 此外，與其他產業的資本存量相比，商用飛機有限的替代用途（航空貨運是主要用途）構成了一些資本被永久報廢而不是重新部署用於其他生產用途的風險。

全球貿易的頻繁與否：尤其是貨物貿易，推動了對航空貨運的需求。 在過去的幾十年裡，製造業的日益全球化推動了航空貨運的成長。 近年來，對智能手機等通常通過航空運輸的商品的需求進一步推動了航空貨運的成長。 儘管發生了疫情，但由於全球商品需求的強勁復甦，與航空客運需求相比，航空貨運已證明具有彈性。 然而，由於全球需求前景疲軟，目前前景正在緩和。 未來，我們預計全球化將繼續，但速度將比過去幾十年慢，這將有助於航空貨運需求的穩定成長，儘管成長速度正在放緩。

國防預算的增減：對軍用飛機的需求在很大程度上取決於政府預算和對國家安全的地緣政治威脅。 因此，全球地緣政治緊張局勢加劇促使許多國家重新評估其國防開支。 這種重新評估可能會導致軍用飛機支出增加，進一步推動這一領域的需求。 這一因素說明了政府預算分配和全球安全問題如何在決定國防部門的成長軌跡方面發揮關鍵作用，特別是在軍用飛機需求方面。

美國市場

美國在航太的生產上，最近幾個季度一直在持續成長，2022 年第四季度成長了 2.5%。預計明年將保持上升趨勢，預測成長率為 6.2 % 到 2023 年。儘管宏觀經濟因素暗流湧動，但這種上升趨勢仍在持續。 這在一定程度上是由於隨著航空業開始從疫情的影響中復甦，走回原先的旅行常態。

然而，值得注意的是，該產業的成長前景因持續的供應中斷而蒙上陰影。 這些供應鏈的複雜性預計將在短期內持續存在，並可能影響該產業的整體成長。 商用飛機市場是預計將面臨這種動蕩的主要領域。 挑戰源於全球航空客運需求的逐步復甦以及持續的供應問題。 舉一個重要的例子，作為產業領導者之一的波音公司不得不將其旗艦產品 737 MAX 的生產率從 2020 年 5 月之前的每月 42 架飛機降低到目前的每月 31 架飛機。

另一方面，隨著一些中國航空公司開始恢復飛機服務，737 MAX 有恢復的跡象。 儘管如此，國際旅行的復甦預計將落後於國內旅行，國際旅客需求預計將保持在疫情前的峰值以下，直到2025年後。 國際旅行動態的這種轉變對適合長途飛行的飛機提出了重大挑戰。

儘管這些事態發展正在展開，但該產業的潛在風險仍然很大。 隨著波音努力應對對鈦等材料的需求，供應鏈仍然緊張。 此外，雖然波音在俄羅斯以外擁有多個替代來源，但由於積壓的飛機庫存已清理完畢，商用飛機的總體生產率仍然很低。 一個值得注意的例子是 787 夢想飛機因機身問題而停止交付。 然而，波音預計這不會顯著改變總體年度生產和交付目標。 從更積極的方面來看，地緣政治的不確定性預計將提振國防活動，而旅遊業的逐步復甦可能會推動航空旅行需求接近 2019 年的水平。 儘管有這些潛在的成長動力，但供應鏈中斷和高通脹對該產業構成風險，並可能抑制整個 2023-24 年的飛機生產。

歐盟市場

在歐盟，航太製造業在 2022 年第四季度取得了 3.6% 的成長。儘管有所成長，但該產業的表現仍遠低於疫情前的水平。 其原因是隨著該產業繼續努力應對疫情的後遺症，航空客運需求正在持續復甦。 然而，隨著我們進入 2023 年，航太業的復甦有望恢復並獲得動力。

預計生產將在整個 2023 年繼續進行。作為該產業的主要參與者，空中巴士公司將在其圖盧茲和漢堡的生產設施中提高其 A320 機型的生產率。 儘管有這個令人鼓舞的消息，但供應鏈限制問題仍然是一個問題，持續影響著製造商。 為克服這些障礙，空客計劃到 2024 年底將 A320 系列飛機的月產量從目前的每月約 50 架增加到 65 架。有趣的是，航空旅行的復甦預計將由短途航線主導 旅行，青睞通常服務於這些較短航線的單通道飛機。

從國家的角度來看，德國和法國預計將成為空客計劃增產的主要受益者。 儘管如此，法國經濟衰退的嚴重程度及其隨後的緩慢復甦意味著法國的產出要到 2030 年代初才能達到疫情前的水平。 這表明，儘管出現了令人鼓舞的改善跡象，但對於一些國家來說，全面復甦的道路仍然漫長而艱鉅。

另外， 航太業的主要供應商之間存在持續供應中斷的可能性。 幸運的是，高庫存水平和相對較低的生產率預計可以防止任何短期中斷。 然而，這些因素仍可能對空中巴士公司實現其雄心勃勃的 2024 年目標構成障礙。 從好的方面來看，隨著對疫情擔憂消退，航空旅行復甦呈穩步上升趨勢，加上地區緊張局勢加劇刺激了國防開支，成為重要的成長動力。 相反，持續的供應鏈中斷和高通脹是相當大的製約因素，對航空旅行需求和航太生產造成下行壓力。

中國市場

亞洲航太製造業在 2022 年第四季度成長 7.1%。 然而，由於生產的波動性，預計 2023 年第一季度將小幅下滑 1%。在 2022 年大幅飆升約 43% 之後，預計成長率將有所放緩，預計 2023 年將降至 21% . 儘管這些波動很明顯，但該地區該產業的整體成長軌跡仍然強勁。

中國航太製造業在最近幾個季度表現出大幅波動。 儘管存在這些波動，但預計 2023 年和 2024 年將出現成長。一個令人鼓舞的指標是國內航空旅行的復甦。 僅在 12 月份，中國的國內航空旅行就成長了 48%。 鑑於主要目的地重新實施旅行限制，預計該行業將比國際旅行更快地恢復到疫情前的水平。 然而，值得注意的是，其中一些限制已經開始放寬。 另一方面，日本和韓國航空航天業的復甦步伐可能會更加緩慢，預計到 2020 年代中期才能達到疫情前的水平。

從長遠來看，亞洲（尤其是中國）預計將成為全球最大的航空旅行市場。 波音公司的預測表明，到 2041 年，亞洲的飛機需求（以飛機數量衡量）將佔全球總量的近 41%。 預計這一成長將主要由不斷壯大的亞洲中產階級推動。 儘管如此，從長遠來看，亞洲航空航天生產在全球市場中的份額可能會保持相對溫和，到 2040 年約為 18%。這在很大程度上反映了中國航空航天市場規模相對有限。再者，儘管中國商飛 C919 單通道飛機在中國國有航空公司中很受歡迎，但它不大可能會對空中巴士和波音的壟斷構成重大威脅。

影響亞洲與中國航太業發展的主要因素包括地區緊張局勢增加了軍用飛機的國防開支，以及與已開發國家相比對航空基礎建設擴張的限制更少。 相反，持續低迷的入境旅客需求繼續抑制整體需求。