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儘管持續存在供應鏈中斷和經濟不確定性，但全球航空航太製造業預計將繼續穩步成長。 這一成長軌跡伴隨著全球航空旅行的預期復甦。 然而，由於高通脹和收緊貨幣政策導致經濟前景疲軟，預計這一勢頭將放緩。 此外，航空旅行被壓抑的需求逐漸消散，進一步使預測面臨下行風險。
持續不斷的俄烏衝突影響了多個歐洲國家考慮增加國防開支，這反過來又會擴大航太製造業中的國防類別。 儘管有這種潛在的推動作用，但持續存在的供應鏈挑戰繼續阻礙航空製造業的成長。 這種障礙在空中巴士公司和波音公司的生產努力中顯而易見，它們都沒有達到其既定的單通道飛機生產目標。
從更積極的方面來看，中國和日本出人意料的強勁成長使全球航太製造業恢復到疫情前的水平。 這兩個國家都披露了大幅增加國防開支的計劃，這一決定旨在促進航空航太生產。 然而，與國內和短途旅遊業相比，國際旅遊業的復甦預計將更加緩慢，而國際旅遊業是空客 A330 等長途飛機的重要需求驅動力。
有幾個因素在推動和製約航太製造業的發展方面發揮著關鍵作用。 不斷升級的地區緊張局勢和相應的國防開支成長為航太國防開支和海外供應商提供了有利的前景。 隨著對疫情的擔憂消退，航空旅行複甦的持續上升趨勢也促進了該產業的成長。 然而，該產業正在努力應對供應鏈中斷，這些中斷正在推遲飛機生產率的提高，從而構成重大挑戰。
乘客需求的變化：對商用飛機的需求與航空乘客需求和航空公司獲利的能力密不可分。 然而，疫情的影響導致航空旅行大幅下降，進而導致全球飛機生產率普遍下降。 預計復甦將是緩慢的，全球航空客運需求預計將在 2024 年之前保持在疫情前的水平以下。這一預測表明民用飛機製造業的復甦緩慢。 此外，疫情的長期影響可能會導致航空旅行的性質發生轉變，隨著國際旅行滯後於復甦階段而變得不那麼全球化。 這種轉變可能會給專為長途旅行設計的飛機帶來挑戰。 此外，與其他產業的資本存量相比，商用飛機有限的替代用途（航空貨運是主要用途）構成了一些資本被永久報廢而不是重新部署用於其他生產用途的風險。
全球貿易的頻繁與否：尤其是貨物貿易，推動了對航空貨運的需求。 在過去的幾十年裡，製造業的日益全球化推動了航空貨運的成長。 近年來，對智能手機等通常通過航空運輸的商品的需求進一步推動了航空貨運的成長。 儘管發生了疫情，但由於全球商品需求的強勁復甦，與航空客運需求相比，航空貨運已證明具有彈性。 然而，由於全球需求前景疲軟，目前前景正在緩和。 未來，我們預計全球化將繼續，但速度將比過去幾十年慢，這將有助於航空貨運需求的穩定成長，儘管成長速度正在放緩。
國防預算的增減：對軍用飛機的需求在很大程度上取決於政府預算和對國家安全的地緣政治威脅。 因此，全球地緣政治緊張局勢加劇促使許多國家重新評估其國防開支。 這種重新評估可能會導致軍用飛機支出增加，進一步推動這一領域的需求。 這一因素說明了政府預算分配和全球安全問題如何在決定國防部門的成長軌跡方面發揮關鍵作用，特別是在軍用飛機需求方面。
美國在航太的生產上，最近幾個季度一直在持續成長，2022 年第四季度成長了 2.5%。預計明年將保持上升趨勢，預測成長率為 6.2 % 到 2023 年。儘管宏觀經濟因素暗流湧動，但這種上升趨勢仍在持續。 這在一定程度上是由於隨著航空業開始從疫情的影響中復甦，走回原先的旅行常態。
然而，值得注意的是，該產業的成長前景因持續的供應中斷而蒙上陰影。 這些供應鏈的複雜性預計將在短期內持續存在，並可能影響該產業的整體成長。 商用飛機市場是預計將面臨這種動蕩的主要領域。 挑戰源於全球航空客運需求的逐步復甦以及持續的供應問題。 舉一個重要的例子，作為產業領導者之一的波音公司不得不將其旗艦產品 737 MAX 的生產率從 2020 年 5 月之前的每月 42 架飛機降低到目前的每月 31 架飛機。
另一方面，隨著一些中國航空公司開始恢復飛機服務，737 MAX 有恢復的跡象。 儘管如此，國際旅行的復甦預計將落後於國內旅行，國際旅客需求預計將保持在疫情前的峰值以下，直到2025年後。 國際旅行動態的這種轉變對適合長途飛行的飛機提出了重大挑戰。
儘管這些事態發展正在展開，但該產業的潛在風險仍然很大。 隨著波音努力應對對鈦等材料的需求，供應鏈仍然緊張。 此外，雖然波音在俄羅斯以外擁有多個替代來源，但由於積壓的飛機庫存已清理完畢，商用飛機的總體生產率仍然很低。 一個值得注意的例子是 787 夢想飛機因機身問題而停止交付。 然而，波音預計這不會顯著改變總體年度生產和交付目標。 從更積極的方面來看，地緣政治的不確定性預計將提振國防活動，而旅遊業的逐步復甦可能會推動航空旅行需求接近 2019 年的水平。 儘管有這些潛在的成長動力，但供應鏈中斷和高通脹對該產業構成風險，並可能抑制整個 2023-24 年的飛機生產。
在歐盟，航太製造業在 2022 年第四季度取得了 3.6% 的成長。儘管有所成長，但該產業的表現仍遠低於疫情前的水平。 其原因是隨著該產業繼續努力應對疫情的後遺症，航空客運需求正在持續復甦。 然而，隨著我們進入 2023 年，航太業的復甦有望恢復並獲得動力。
預計生產將在整個 2023 年繼續進行。作為該產業的主要參與者，空中巴士公司將在其圖盧茲和漢堡的生產設施中提高其 A320 機型的生產率。 儘管有這個令人鼓舞的消息，但供應鏈限制問題仍然是一個問題，持續影響著製造商。 為克服這些障礙，空客計劃到 2024 年底將 A320 系列飛機的月產量從目前的每月約 50 架增加到 65 架。有趣的是，航空旅行的復甦預計將由短途航線主導 旅行，青睞通常服務於這些較短航線的單通道飛機。
從國家的角度來看，德國和法國預計將成為空客計劃增產的主要受益者。 儘管如此，法國經濟衰退的嚴重程度及其隨後的緩慢復甦意味著法國的產出要到 2030 年代初才能達到疫情前的水平。 這表明，儘管出現了令人鼓舞的改善跡象，但對於一些國家來說，全面復甦的道路仍然漫長而艱鉅。
另外， 航太業的主要供應商之間存在持續供應中斷的可能性。 幸運的是，高庫存水平和相對較低的生產率預計可以防止任何短期中斷。 然而，這些因素仍可能對空中巴士公司實現其雄心勃勃的 2024 年目標構成障礙。 從好的方面來看，隨著對疫情擔憂消退，航空旅行復甦呈穩步上升趨勢，加上地區緊張局勢加劇刺激了國防開支，成為重要的成長動力。 相反，持續的供應鏈中斷和高通脹是相當大的製約因素，對航空旅行需求和航太生產造成下行壓力。
亞洲航太製造業在 2022 年第四季度成長 7.1%。 然而，由於生產的波動性，預計 2023 年第一季度將小幅下滑 1%。在 2022 年大幅飆升約 43% 之後，預計成長率將有所放緩，預計 2023 年將降至 21% . 儘管這些波動很明顯，但該地區該產業的整體成長軌跡仍然強勁。
中國航太製造業在最近幾個季度表現出大幅波動。 儘管存在這些波動，但預計 2023 年和 2024 年將出現成長。一個令人鼓舞的指標是國內航空旅行的復甦。 僅在 12 月份，中國的國內航空旅行就成長了 48%。 鑑於主要目的地重新實施旅行限制，預計該行業將比國際旅行更快地恢復到疫情前的水平。 然而，值得注意的是，其中一些限制已經開始放寬。 另一方面，日本和韓國航空航天業的復甦步伐可能會更加緩慢，預計到 2020 年代中期才能達到疫情前的水平。
從長遠來看，亞洲（尤其是中國）預計將成為全球最大的航空旅行市場。 波音公司的預測表明，到 2041 年，亞洲的飛機需求（以飛機數量衡量）將佔全球總量的近 41%。 預計這一成長將主要由不斷壯大的亞洲中產階級推動。 儘管如此，從長遠來看，亞洲航空航天生產在全球市場中的份額可能會保持相對溫和，到 2040 年約為 18%。這在很大程度上反映了中國航空航天市場規模相對有限。再者，儘管中國商飛 C919 單通道飛機在中國國有航空公司中很受歡迎，但它不大可能會對空中巴士和波音的壟斷構成重大威脅。
影響亞洲與中國航太業發展的主要因素包括地區緊張局勢增加了軍用飛機的國防開支，以及與已開發國家相比對航空基礎建設擴張的限制更少。 相反，持續低迷的入境旅客需求繼續抑制整體需求。
航太業主要由以下三個類別組成，其中商用航空為基於國際旅行減少而成長趨緩，而國際貿易之往來愈加頻繁也將穩住成長的基本盤。國防的航太領域在近年間出於基於地緣政治的緊張，而促進了相當的成長。太空發展同樣的，也為當前產業的發展重點。
航太業正在面臨一個轉折點，而在整個產業面臨轉型的過程中，也孕育出了許多商機，不過重點的驅動要素同許多產業，仍然來自氣候變遷、AI與電腦運算能力的進步。
普遍大眾都意識到了航太業對於環境的影響，譬如以客機與貨機來說，其就佔比了全球約1.9%的溫室氣體排放、2.5%的碳排以及3.5%的等效輻射驅力。而IATA也逐漸提出越來越嚴格的碳排目標，計畫在2050年能夠做到淨零排放。而不僅是淨零碳排的大趨勢，當前能源價格高攀不下，也讓省油機型的吸引力大幅上升，尤其是在北美與歐洲。
一個值得注意的引領者是美國航空公司，率先用省油的飛機更換舊飛機以減少噴氣燃料的使用。而美國航空公司更是表示，隨著過去數年間不斷以省油機型替換掉舊機型，自己已然是全美大型航空公司中營運飛機最為年輕的，平均僅11.3歲，並且55%的機型不到10歲。同樣，印度航空儘管相對是新玩家，但仍在大力投資省油型飛機。 證明這一點的是，他們近 60% 的機隊由新一代節油飛機組成，其中印度航空公司處於領先地位。
再者，永續航空燃料（SAF，Sustainable Aviation Fuel）也走進了近乎每一家航空公司的年度報告當中，而在2023年阿聯酋航空的所有飛機皆能使用永續航空燃料。隨著研發與創新持續進步，SAF也將佔據更主導性的地位，IATA則認為永續航空燃料將在2050年占比約62%的比重。
被推進太空的物體數量不斷增加既是戰略上的當務之急，也是逐漸成熟的成長機會。 近年，隨著政府和企業利用與發射能力和衛星製造（尤其是批量生產）相關的投資加劇、技術突破和成本下降的趨勢，衛星發射顯著激增。 這種活動的增加在提供服務和開拓太空探索方面發揮了重要作用。 然而，隨著每年發射次數的不斷增加，空間碎片的數量也在猛增。 低地球軌道 (LEO) 巨型星座中的許多小型衛星壽命有限，這些衛星及其運載火箭缺乏適當的管理導致太空垃圾激增，現在已經超過了現役衛星的數量。 這種不斷增加的碎片對運行中的衛星和太空活動的未來構成了重大風險。 因此，優先考慮可持續性對於確保空間仍然可供子孫後代使用至關重要。
圍繞在這些挑戰即是許多商機的所在，國家航天局、國防軍和商業航天業參與者將在製定指導方針和建立旨在提高太空可持續性的監管框架方面發揮重要作用。 這將涉及定義所有權、訪問權和使用權，這有助於最大程度地減少潛在衝突。 此外，該行業將把重點轉向提供態勢感知、碎片清除以及太空服務、組裝和製造 (ISAM) 服務——這種方法不僅有益，而且對保護太空至關重要。 為了充分利用這些機會，必須加強國際合作，確保未來所有國家都能進入太空。 此外，在為任何新的太空項目開綠燈之前，考慮衛星維持需求至關重要，這進一步強調了對我們的太空計劃採取前瞻性、可持續方法的必要性。
太空業目前正在經歷一場變革，從以硬體為中心的模式轉變為以軟體定義（Software-defined）的模式。 這種轉變顯著增加了產業對雲端運算、邊緣運算、大數據和人工智慧等技術的依賴。 數位應用和訊息通訊技術 (ICT) 在衛星生命週期或太空任務的每個階段都變得至關重要。 此外，隨著衛星服務和天基數據變得更加經濟實惠和易於獲取，衛星通信（包括電信、寬帶和連接）和衛星圖像（包括地球觀測和地理空間情報）等領域湧現出大量用例。
在此同時，太空業正在演變為一種基於服務的模式發展，其特點是外包從衛星設計、製造和發射到衛星數據處理和交付的一切。 這種「太空即服務」的模式正在壓縮產業價值鏈，但也帶來了更高的利潤。 為支持這一轉變，ICT 公司應專注於開發特定技術和知識產權以發展航太業，特別是在巨量運算、數據訪問、存儲、分析、監控和可擴展性方面。 能夠提供跨域解決方案、快速交付和集成服務的公司正在見證高需求。
市場上不斷湧現的需求不僅是更新的太空技術，還包括現代化的地面連接。 這種增強的連接性可以顯著提高衛星通信的吞吐量並提供必要的冗餘。 因此，ICT 市場參與者的戰略合作夥伴關係和垂直整合對於加值服務的發展至關重要。 鑑於這些發展，對太空控制系統以及綜合生產和維持服務的需求已經出現顯著成長。
蔓延全球的疫情促使人們轉向利用無人機和地面系統進行基本用品和消費品的最後一哩運送。 由於需要在保持運送能力的同時盡量減少人與人之間的接觸，許多公司轉向了創新的無人駕駛技術。 作為回應，監管機構暫時豁免了利用這些技術進步的公司，這極大地影響了公眾的看法，並促進了對無人系統在最後一哩運送中的更大接受度。 雖然全球監管框架仍需要充分調整以適應無人駕駛解決方案，尤其是空中平台，但公眾接受度的提高預計將影響框架的建立，以促進更廣泛的採用。 除了提供非接觸式運送解決方案外，使用無人系統還可以通過降低人工成本（通常佔傳統運送服務預算的 40% 至 50%）以及最大限度地減少燃料消耗和其他費用來節省大量成本。
隨著產業的進步，出現了多種發展商機。 為了進一步強化無人機解決方案在最後一哩運送的可用性，業者可以思考落實更多的公共測試，以強化潛在消費者的信心，並積極的與監管單位合作，共享數據與資源，加速監管框架的設計。而隨著問題從「是否可以去做」到「該如何做」，再一直到「如何做好？」，也就是客戶體驗層面上，如何縮短運送時間、可依賴程度以及多元性，將成為發展重點。
聯運（Interlining）的機制於 1947 年由國際航空運輸協會 (IATA) 發起，然而隨著航空業的擴張，航空公司數量的龐大使得多邊聯運框架 (MITA) 等傳統聯運框架的效率越來越低。 這些傳統系統錯綜複雜，涉及多家提供全方位服務的航空公司，讓低成本航空公司 (LCC) 難以駕馭。 它們還包括多個昂貴的組成部分，例如 IATA 佣金、每個航空公司合作夥伴的電子機票設置費用、代碼共享費用、資料庫費用和聯運服務費用。 此外，它們缺乏靈活性，為航空公司提供了對貨幣兌換和匯率變化等商業方面的有限控制，同時還遭受了冗長的流程。
為了克服這些挑戰，解決方案在於採用託管虛擬聯運。 這一現代化的系統利用AI進行行程構建，並提供即時票價結算和無限輔助服務。 至關重要的是，它使所有類型的航空公司都能夠建立合作夥伴關係，而無需談判多項雙邊協議。 這種聯運方法旨在提高效率，提供更精簡且更具成本效益的框架。
我們認為在這一波轉變當中，航空公司可以加快實施託管虛擬聯運解決方案，這是一個重要的發展機會。 其中，領航的低成本航空公司主要通過合作夥伴關係擴展業務，即使擁有現有的基本軟體能力，也可以與專門設計聯運平台的公司合作。 一個這樣的例子是 Dohop，以創建「Worldwide by easyJet」平台而聞名。 此外，對於Full-Service的航空業者來說，也可以通過整合Air Black Box 等樞紐的整合中獲益。
我們的經濟小組聚焦在各國的人口結構變化、私人消費、零售狀況、地緣經濟、以及相應的國家貨幣與財政政策進行追蹤與分析
